[앞서 ‘2025전략’의 주요 내용과 총평을 실었다. ‘2025전략’은 좋게 보면 ‘균형전략’이지만 다른 한편 ‘분산전략’의 약점을 안고 있다. 내연기관에 역점을 둘 수밖에 없는 ‘내연기관 고수익화’는 이 전략의 핵심이자 현대차의 고민을 잘 보여 준다. 이번에는 이 전략이 나오게 된 배경과 의미를 알아보도록 한다.]

‘남양연구소 개편’과 독자개발 노선의 중대 수정 

2019년 5월 7일 현대차 남양연구소는 신차개발의 효율성을 높일 목적으로 ‘아키텍처 운영체계 개선’을 통한 조직개편을 단행하였다. 하지만 이 개편안은 조합원들과 대의원들의 강력한 반발을 샀다. 환경기술센터의 시험개발부문을 PT성능개발센터의 하부조직으로 이동시키는 것은 날로 커져가는 친환경차 시장을 감안할 때 안 맞는 개편안이라는 것이다. 

한편으론 2025전략을 통해 ‘미래차 선두 Top5’를 선언하면서도 정작 그 시험개발 부문을 축소시킨 것은 무슨 의미인가? 사실상 독자노선의 중대 수정에 다름 아니다. 그만큼 현대차는 전기차 경쟁에서 뒤처지고 있고 상황은 긴박하다. 
현대차의 전략수정은 정의선 체제가 들어선 2017년부터 시작된 것으로 보인다. 이 무렵부터 전기차가 먼저냐 수소차가 먼저냐의 논쟁은, 전기차 선 보급이 국제적으로 명확해 짐에 따라 수소차 개발에 힘을 쏟았던 현대차의 개발전략 상의 오류가 분명해졌다. 그 때문에 현대차그룹의 기존 폐쇄적인 독자개발 방식으로는 이미 상당히 뒤처진 전기차와 자율주행차 방면의 격차를 만회하기가 어렵다고 판단한 것 같다. 이때부터 현대차 신 경영진은 M&A니 벤처투자니 하면서 외부와의 합작에 열을 올리기 시작했다.
2019년 세계 6위 전기차 판매실적이라는 것도 사실 별반 의미 없는 빈껍데기에 불과하다. 판매 대수가 12만6천대(현대차만 7만3천대)로 그리 많지 않을 뿐 아니라, 원가의 40%나 차지하는 밧데리를 스스로 개발하지 못한 상태에서 전기차 한 대를 판들 얼마나 이익을 남길 수 있을까? 
사측의 한 관계자는 “정부 보조금이 없다면 전기차와 수소차 사업은 만들수록 손해를 보는 구조”라고 실토한다. 심지어는 대당 1500만원씩 적자라는 말도 있다. 하지만 세계시장 환경변화에 대한 구색은 맞추어야 하고, 내연기관차를 팔기위한 방편으로 필요하다. 세계 각 국의 전기차, 수소차 비율 준수 문제가 있어 그것을 맞추기 위해서는 어쩔 수 없다는 것이다.
최근 정의선 부회장이 삼성 이재용에 이어 LG 구광모, SK 최태원 등 재벌총수들을 잇따라 만나 소위 ‘배터리 회동’을 가진 것도, 따지고 보면 현대차의 독자개발 노선이 심각한 장벽에 부딪친 사정과 무관치 않다.
이렇게 볼 때 현대차의 지금의 ‘선방’이라는 것은 매우 일시적인 것에 지나지 않는다. 이제 막 본격화하기 시작한 전기차 경쟁에서 현대차는 가장 중요한 핵심 장비를 스스로 생산하지 못한 채 불안한 출발을 보이고 있는 셈이다.
이렇듯 핵심 기술인 밧데리를 외부에 의존할 경우, 향후 판매대수와는 별개로 현대차의 수익성은 극도로 악화될 가능성이 크다. 사실상 외형상 껍데기를 조립하는 ‘국제하청’ 수준으로 전락할 수밖에 없다는 것이다. 이미 발표된 ‘2019년 경영보고서’에는 그 같은 조짐이 나타나고 있다. 전기차 생산 대수 증가에 따른 현대차의 원가비용 상승과 수익률 악화 추이를 우리는 주의 깊게 살펴보아야 한다. 

 뒤늦은 추격전략, ‘2025전략’

그렇다면 이렇듯 비관적인 상황을 만회할 방법은 달리 없는 것일까? 사측은 2030년까지 내연기관이 여전히 대세일 것이라고 낙관하며 한 가닥 희망을 걸고 있는 듯하다. 지난해 자율주행 2.5단계를 구현한 GV80의 출시는 현대차 추격 전략의 한 단면을 보여준다. 현대차는 앞으로 계속해서 내연기관차와 자율주행 기술을 결합한 차들을 출시함으로써 실질적인 판매이익을 올리면서 차분히 선두업체들을 추격하겠다는 전략이다. 
이 같은 사측 전략은 다음과 같은 판단에 기초한다. 즉 운전자가 없는 완전 자율주행 5단계를 실현하는 것은 2025년 이후에나 가능하며, 또 그러한 차들이 보급되는 데에는 상당한 시일이 요할 것이라는 것이다. 
따라서 그동안 관련 기술에 대한 독자 개발을 계속하고, 또 앞선 기술을 가진 국제적 기업들과의 기술협력을 통해 일정 독자 개발의 부족을 보완한다면 승산이 있다는 계산이다. 여기에다 스스로 독보적 기술력을 가지고 있다고 자부하는 ‘수소차’에 대한 투자를 지속함으로써, 2030년 이후 수소차시대의 개막과 함께 새로운 ‘역전’을 기대하겠다는 노림수를 품고 있다. 
결국 남들이 더 이상 돌아보지 않게 된 내연기관을 통해 ‘8% 영업이익률’을 달성함으로써 추격의 발판을 마련하겠다는 뜻이다. 이는 한마디로 ‘이삭줍기’를 하겠다는 것이지만, 이 조차도 현재로선 쉽지 않다. 그 이유는 아래 현대차의 영업이익률 하락 추이를 보면 쉽게 이해할 수 있다.

내연기관차든 전기차든, 세계 최대 시장으로 부각하여 미래차 경쟁이 치열한 중국에서 현대차는 그쪽 토종 회사들에게 하루가 다르게 가성비 경쟁에서 밀리고 있는 실정이다. 이미 2%~3%대까지 추락한 영업이익률을 무슨 수로 끌어 올리겠다는 것인가?  

남은 방법 ― 정부지원, 노동자 착취 강화 

이제 현대차가 기댈 곳은 정부지원과 노동자에 대한 착취강화 두 가지 길 밖에 없다. 재벌에 포섭된 한국 정부는 그렇지 않아도 국민 혈세를 정씨 일가 손에 쥐어 주는데 인색함이 없다. 결국 이들에게 돌아가게 마련인 지금의 자동차산업 지원 정책이 바로 그것이다. 그렇지만 그것도 한계가 있으며, 이미 공룡처럼 거대해진 현대차를 정부 지원만으로는 버티게 할 수는 없다.
따라서 노동자에 대한 최대한의 착취가 사측이 믿는 유일한 ‘해답’이다. 2025전략 중 내연기관 고수익화, 지구적 유연공급체계 구축, 판매망 정비 등이 그것이다. 현재 현장에서 자행되는 노동규율 강화, 촉탁직 증가, 외주화 역시도 이와 무관하지 않다. 이렇게 본다면 지금 수시로 발생하는 현장탄압은 현장 제 조직들이 말하듯 선거철이나 임단투 때면 으레 있기 마련인 소위 ‘군기잡기’ 식의 일시적 현상은 결코 아닌 것이다. 사측의 전략은 이미 안정적 ‘물량확보 위주’에서 비용절감(즉 착취강화)을 통한 ‘수익성 강화’로 바뀌었다. 하지만 오직 현장 활동가들의 인식만이 아직 바뀔 줄 모른다. 다음호에선 현대차가 미래차 경쟁에서 뒤지게 된 원인과 이에 대한 대책을 살펴보기로 한다. (다음에 계속)