현대차·기아의 엔진공급 기지로 변모하는 현대 위아

현대위아는 1976년 기아산업 자회사 '삼원제작소'로 설립되었다. 1979년 변속기 생산을 개시하였으며, 기아차 계열사로서 기아차와 함께 1999년 현대그룹에 인수되었다. 2005년 자동차 엔진사업을 개시했으며, 현대자동차로부터 공작기계부문 자산도 넘겨받았다. 현대차(25.35%)와 기아(13.44%)가 주요 주주다. 
본사는 경상남도 창원시에 있다. 경기도 의왕연구소는 기획•경영지원•재경•구매•영업 등 다양한 지원업무와 자동차 부품의 연구개발을 담당하고, 창원연구소는 공작기계와 방위산업 제품의 연구개발을 맡고 있다. 

현대위아는 현대자동차그룹 유일의 설비제작 공급메이커다. 현대위아는 자동차 엔진 등의 자동차 핵심부품과 공작기계, 설비 생산을 주력사업으로 하는데, 각각 매출의 80%와 20%를 차지한다. 
위아의 주력제품인 엔진은 현대차와 기아차의 엔진사업부와 중복된다. 현대차그룹의 2019년 719만 3천대 판매를 기준으로 할 때, 현대위아의 엔진 점유율은2014년 14.4%에서 2019년에는 31.5%로 두 배 이상 늘어났다. 참고로, 현대위아 서산공장은 울산 엔진공장(1만평)의 10배 이상인 12만 7천 평의 부지를 갖고 있다. 
자동차 모듈 사업도 현대위아의 주력 부품사업 중 하나다. 현대위아의 모듈 사업은 2004년 기아자동차의 카렌스의 샤시모듈을 생산하며 시작됐는데, 현재 경기도 안산시, 광주광역시 등에 위치한 공장에서 '샤시모듈'을 중심으로 모듈 사업을 전개하고 있다. 

- 정규직 두 배 넘는 비정규직 고용

현대차그룹은 엔진 생산을 점진적으로 외부화 함으로써 현대차•기아 노동조합 힘을 장기적으로 약화시킬 목적으로 현대위아를 활용하고 있다. 현대위아는 정규직 조합원이 약 1,100여명인데 비해 비정규직 노동자들은 2,500여명이 넘는다. 특히 평택, 안산, 광주, 서산공장에 근무하는 노동자는 대부분이 비정규직이다. 
제일먼저 2013년 5월 12일, 평택 포승공단에 위치한 현대위아 비정규직노동자들이 노조를 설립하였다. 평택 1, 2공장의 하청업체 세 곳 노동자들이 지회를 설립한 것이다. 2015년 현대위아 광주공장 5곳 사내하청 노동자들도 지회를 설립했고, 이어 2017년 안산공장 3개 업체에 노동자들이 안산지회를 설립했다. 본사가 있는 창원 공장의 경우  8개 하청업체 1,000여명의 노동자들이 있는데 2018년 창원비정규직지회를 설립했다.

변속기 898만대, 시트 455만대 생산능력 갖춘 현대트랜시스
 - 지분 99.18%를 그룹사가 갖고 있는 자회사 

현대트랜시스는 1994년 2월 자동차 구동장치를 생산하는 현대기술개발을 모체로 하는데,  현대기술개발은 1997년 현대정공(현, 현대모비스) 울산공장의 변속기 사업을 인수 받아, 이듬해 5월 변속기와 액슬을 생산하기 시작했다. 2000년 1월 현대기술개발에서 자동차부품인 트랜스미션의 제조·판매를 목적으로 물적 분할하여 설립된 것이 한국DTS(주)이고, 2004년 현대오토모티브(현 현대엠시트)를 인수했고, 2010년 현대다이모스(주)로 이름을 바꿨다. 2019년 1월 수동변속기 및 시트업체인 현대다이모스가 자동변속기 업체인 현대파워텍을 흡수 합병하였으며, 현대트랜시스로 사명을 변경했다. 
현대트랜시스는 비상장회사인데, 현대자동차(41.3%), 기아차(40.43%), 현대모비스(15.74% ), 위아(1.88%) 등 현대차그룹이 99.18%의 지분을 갖고 있는 자회사이며, 시트를 생산하는 현대엠시트는 현대트랜시스가 지분 99.81%를 갖고 있는 자회사다.
국내(충남 서산시 성연공장, 지곡공장)를 포함해 중국 4개 공장, 인도, 브라질, 멕시코, 미국, 체코, 슬로바키아 등 현대차·기아 완성차 공장이 있는 8개국에 13개의 공장을 갖고 변속기 898만대와 현대엠시트를 통해 455만대의 시트 생산능력을 갖춘 현대차그룹 핵심 부품계열사이다.

지곡공장에 있는 현대트랜시스서산지회는 현대파워텍과 현대다이모스가 통합한 후 생겨났다. 그전까지는 노동조합이 없이 노사협의회 체계로 운영되어 왔으나 2019년  5월 23일 노동조합 설립 찬반 투표 결과 노조원 1400명 중 92.7%의 압도적인 지지를 통해 5월 24일 설립신고를 마치고, 6월 선거관리위원회를 구성해 노동조합 선거를 통해 7월15일 현대트랜시스 노동조합 출범의 결실을 맺었다. 백광현 지회장은 “지난 18년 동안 우리는 노사협의회라는 체제에서 노동3권을 잊은 채 온실 속의 화초처럼 지내왔지만, 이제는 현대트랜시스라는 통합 법인이 출범하면서 지곡공장과 화성연구소에 수많은 변화들이 넘쳐나고 있다. 이러한 변화들을 헤쳐 나가기 위해서는 노동3권을 보장받고 스스로 권리를 챙겨나가야만 하는 현실에 다다랐으며, 그 결실이 곧 노동조합의 출범”이라는 소감을 발표했다.  
 

    ‘현대차그룹 비정규직문제’ 연재를 마치며

정의선 회장 1인 지배체제에 있는 현대차·기아그룹,   
원-하청, 정규직-비정규직 연대만이 유일한 돌파구다! 

 그 동안의 연재에서 소개한 바와 같이 계열사 하청 비정규직들의 노동조건은 매우 비참하다. 하청 비정규직들의 저임금 노동은 현대차 재벌의 외주화 동기를 끊임없이 부추긴다. 또한 정규직의 일감과 공정을 축소시키고 고용불안을 야기하는 주요한 원인이다. 자본은 이미 20여 년 전부터 완성차에서 자동차 껍데기만 만들겠다고 공공연하게 말해왔다. 문재인 정부의 그린뉴딜 정책에 대해 그들은 ‘그린’을 ‘무노조’라는 의미로 해석한다. 
이런 상황에서 정규직과 비정규직이 각자 고립적으로 대응하는 것은 자본의 전략에 말려 들 뿐이며, 반드시 둘 다 패배할 수밖에 없다. 이 같은 고리를 차단하는 길은 원-하청, 정규직-비정규직 연대의 실현이 유일하다. 정규직 노동자들은 하청 비정규직노동자의 권리투쟁과 노조결성 투쟁을 지원함으로써 그들과의 차이가 점차 줄어들도록 해야 한다. 최소한 일본처럼 임금 격차가 20% 미만이 되어야만 자본의 외주화 동기는 약화될 수 있다. 울산 현대글로비스지회와 현대모비스 화성지회 투쟁이 보여주듯, 핵심 부품사의 파업은 현대차 자본에 큰 타격을 준다. 원-하청, 정규직-비정규직 연대는 앞으로 금속노조, 현대차지부, 기아차지부가 나아가야 할 큰 방향이다.