4. 무엇이 문제인가?

 

1) 아이오닉5를 생산하는  전기차 전용 12라인도 임원감축이 필수적이지 않았다.

 

위 표는 현대차에서  첫 전기차 전용라인인 1공장 12라인 인원협상 결과다.  가장  많이  인원이 줄어든 원인은  아이오닉5가 기존 1공장에서 생산하는 차량에 비해 커지면서 생긴 도장부의 설비 부족문제로 3UPH가 줄어들게 되면서 68명의 인원이 줄어든 것이다. 전기차로 인해  문제가 된 것은 엔진써브장 외주화에 따른 34명이 줄어든 것이다. 이 부분도 ‘엔진써브장을 외주화하지 않고 PE써브장으로 전환했다면 감축인원이 줄어들었거나 오히려 인원이 늘어났을 가능성도 배제할 수 없다’는 반성적 평가가 나오고 있다.

 

실제 인원 감축은 사측이 주도하고 노측이 합의해준 외주화 때문

 

내연기관차와 HEV차 혼류생산인 아산공장에서 전기차 아이오닉6 도입을 위한 의장공장 공사 과정에서 외주화를 단행하여 서스펜션(-42명), 엔진써브장(-31명) 총 73명의 인원이 줄어드는 합의를 했다. 또한 2021년 8월 3공장 생관3부 원키드 도입 협상에서 외주화를 합의하면서 정규직 일자리가 사라져 124명이 전환배치해야 하는 상황이 벌어졌다. 2022년에도 1공장 차체1부에서 설비가 낡았다며 설비교체를 하는 과정에서 통째로 외주화시키는데 동의하여 30개의 일자리가 외주화로 없어져 버렸다.

이처럼 전기차 도입과 관계없이 노조가 투쟁을 포기하면서 공정의 외주화로 일자리 감축이 진행되고 있는 것이다.

 

2) 정규직 일자리가 비정규직으로 채워지고 있다.

 

 

현대차 사측이 주장하는  공정감소는 허구다.

 

1962년생 정년퇴직자들 1,905명이 숙련재고용으로 정년퇴직전 정규직으로 일하던 바로 그 자리에서  일하고 있다.  정년퇴직한 노동자들이 비정규직으로 재취업하고 있는 것이다. 이렇게 된 이유는 공정감소를 통한 일자리 감소가 현실에서는 일어나지  않았기 때문이다.  상황이 이러한데도 현대차지부는 정년연장이나 신규채용 등 정규직 일자리를 지키기 위한  대책을 내놓기는커녕 사측의 비정규직 양산 정책에 사실상 협조 했다.

 

 

 

지금까지 현대차 회사는 친환경차의 확산에 따른 대폭적인 공정감소를 전제로 노무정책을 펴왔다.

즉 정년퇴직에 따른 인원부족은 외주화, 자동화, 모듈화 등으로 맞춰나가겠다는 것이고, 응급처방으로 돌려막기식의 배치전환과 해고가 자유로운 일반촉탁직으로 대체되었다가 이후 신차협상 시 M/H, UPH 협상과정에서 노동강도 강화(편성효율 상승)로 정리하겠다는 것이다. 또한  숙련재고용 1년 후에도 일시적 일자리를 무한정 가능하게 하는 ‘숙련재고용 POOL제’는 회사에게 비정규직 양산의 길을 열어주는 길이  될 것이다.

 

실제로 '숙련재고용 POOL제' 합의에 앞서 2021년 6월 단체협상에서 <단체협약24조(수습기간 및 임시직의 사용기간) 2.임시직의 사용기간은 2개월 이내로 하되 계속 고용하는 행위는 할 수 없다.>는 조항을  삭제했다.

 

3) 정규직 일자리 사수투쟁은 노동조합 조직력 강화의 근간이다.

 

금속노조와 현대차지부는 향후 몇 년간 정규직 감소에 따른 조합원 감소와 재정축소를 우려한다. 그러면서도 숙련재고용(정년퇴직자)을 조합원으로 받아 들이 것에는 반대한다. 이율배반적인 태도가 아닐 수 없다. 불행하게도 이것이 현재의 수준이다. 지난 수 년 간의 현대차지부 집행이 차별철폐 등 노동자들의 계급적 단결을 확장시키는 것을 소홀히 하고, 조합원들에게 개별적인 경제적 이익 성취에 매몰되게 만든 결과다.

 

이제 과감하게 방향 전환을 해야 한다.

 

친환경차가 고용감소에 미치는 영향이 대단히 미미하다는 것이 확인되었다. 현대차지부를 비롯한 현장 제조직들은 지금까지와 같은 수세적 대응에서 벗어나야 한다.

사측은 지난 2022년 단체교섭 시기 현대차지부의 정년연장·신규충원 요구를 “정년도 연장하고, 신규인원도 무조건 충원하라(?)”(함께가는 길. 2022.6.16.)는 식으로 모순된 주장을 하고 있다고 선전했다. 과연 그러한가?

 

숙련재고용 제도 폐지하고 정년연장하자!

 

사측은 정년퇴직자 발생에 따른 공정 인원공백에도 정규직으로 신규채용을 하지 않으면서 그 자리를 정년퇴직 당사자로 대체했다. 처우기준은 기본급을 ‘기술직초임’으로 하는 1년 계약직이다. 즉 숙련재고용(시니어 촉탁)은 정규직 일자리를 ‘정년퇴직 당시 임금의 반 값’으로 사용하기 위해 평생을 회사에 헌신한 선배노동자들을 퇴직 후 비정규직으로 고용하는 아주 잘못된 제도이다.

2023년 정년퇴직들도 2024년 1년 동안 그 자리에서 비정규직으로 일하도록 할 것인가?  '정년연장'은 바로 '숙련재고용 제도'를 폐지하고  그냥 정년을 연장해서  정규직으로 일할 수 있도록 해야 한다는 것이다.

 

현재  숙련재고용(정년퇴직자) 일자리는  정규직 신규채용으로 채워야 한다.

 

올해로 숙련재고용 계약이 끝나는  숙련재고용 노동자들이  1,905명이다.  그 일자리는 2024년에도 대부분 그대로 유지될 것이다.  사측은 미래의 일자리 감소, 고용불안을  선전하며 임시방편인 일반촉탁, 한시공정으로 넘기려 할 것이다.   이러한 무분별한 일반촉탁 고용→쪼개기 계약→계약해지 로 이어지는 악순환구조는 명백한 불법이며, 노사합의 위반이다. 이것을 막기 위해서는 2023년 숙련재고용   일자리는  신규채용으로  대체하는 것 뿐이다.

 

불법 촉탁 → 폐지, 정규직 으로 대체해야

일반 촉탁 → 쪼개기 계약 금지, 2년 후 정규직 전환하라

 

 

 현대차에 직접 고용하는 직영 촉탁직은 원래 엄격하게 제한되어 있다. 원칙적으로는 산재 등 휴직, 노조 전임, 상급단체 파견 등을 대체하는 것이고, 2년이 넘으면 ‘무기계약’으로 전환되어야 한다. 하지만 현재 현대차에서 고용되고 있는 촉탁 계약직은 대부분 상시근무 일자리에서 일하고 있으며, 노동자 길들이기 차원에서 매 달 심지어는 주 단위의 쪼개기 계약을 자행한 후 2년이 되기 전에 쫓겨나는 실상이다. 상시 일자리에 사람만 바뀔 뿐 수년 간 촉탁직이 근무할 경우는 명백한 불법이다. 지금 상당수의 ‘촉탁계약직’이 여기에 해당된다.

(울산함성,  ‘현대차 직영 촉탁 문제 더 이상 방치해서는 안된다’ 중에서)

 

 

사측은 2019년 12월 ‘2025 전략’을 내놨지만 3년이 넘은 지금 눈에 띄는 핵심 내용이 “내연기관 고수익화”라는 것이었다. 즉 정규직 퇴직자 자리를 저임금의 시니어 촉탁과 일반 촉탁, 한시 공정 촉탁으로 고용하면서 노동자 임금 착취 전략인 것이다. 이제 정규직 일자리 사수를 통한 노동조합 조직력의 강화에 현대차지부 역량을 총 결집시켜야 한다.